O situație care durează de luni de zile pune în lumină problemele care încetinesc modernizarea transportului feroviar din România.
O situație care durează de luni de zile pune în lumină problemele care încetinesc modernizarea transportului feroviar din România. La Gara Obor din București stau imobilizate 21 de rame PESA noi – 17 pentru distanțe scurte și 4 pentru lungă cursă – care ar trebui să fie deja în serviciu pe rute din țară, inclusiv pe relații care deservesc și județul Brașov.
De ce sunt blocate trenurile noi?
Asociația Pro Infrastructură a semnalat această problemă care dezvăluie un șir de complicații birocratice și contractuale. Producătorul polonez PESA a realizat că necesită hale de mentenanță pentru a putea asigura întreținerea periodică a acestor unități moderne, conform prevederilor contractului semnat cu autoritățile române. Găsirea unor asemenea facilități în apropierea marilor orașe – București, Iași sau Cluj-Napoca – s-a dovedit mai dificilă decât prevăzuse compania.
Trenurile rămân parcate la Obor în timp ce negocierile continuă și PESA încearcă să rezolve problema spațiilor de reparații. Întârzierea acestor operațiuni pun sub semnul întrebării și viabilitatea economică a contractului: experții în sector suspectează că PESA s-ar putea confrunta cu costuri de mentenanță mai mari decât au ofertat inițial.
Răspunderea autorităților locale și naționale
Administratorii feroviari români nu sunt nici ei în afara acestei ecuații problematice. AFER creează obstacole suplimentare în procesul de certificare PESA pe partea de mentenanță, iar CFR Călători nu demonstrează o dorință reală de a pune aceste rame în circulație. Fiecare tren nou adus în flotă înseamnă reorganizări administrative și, mai important, o reducere potențială a necesarului de personal – o perspectivă care stârnește nemulțumiri în rândul sindicatelor.
Calvarul călătorilor brașoveni și din țară
În timp ce se negociază și se stochează aceste rame ultramoderne la gară, pasagerii care circulă pe rute regionale continuă să se confrunte cu un material rulant învechit. Unele vagoane care circulă în prezent au vârsta de 50-70 de ani, iar locomotivele sunt în multe cazuri unități de marfă adaptate pentru pasageri. Aceasta nu este o situație acceptabilă pentru o țară care se presupune că evoluează și se modernizează.
Cazul PESA nu este izolat. Anii trecuți, trenurile Desiro au fost abandonat la gară din lipsă de piese și servicii de mentenanță adecvate, iar istoricul deficitar al transportului feroviar din România continuă să se repete.
Care este următorul pas?
Indiferent de cauza reală a acestei impase – fie că vorbim despre probleme de locații pentru mentenanță, fie despre dificultăți economice ale PESA, fie despre rezistența administrativă internă – resultado este același: modernizarea transportului public rămâne în loc. Călătorii din Brașov și din alte regiuni ale țării continuă să aștepte soluții care par din ce în ce mai departe. Responsabilitatea revine atât companiei producătoare, cât și autorităților românești care trebuie să-și coordoneze eforturile pentru a debloca această situație și a aduce trenurile în serviciu cât mai curând posibil.
